动力电池作为新能源汽车的核心部件，其成本占据整车物料成本的30%-40%，并且直接影响续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验。因此，围绕动力电池的研发与生产，车企与供应商之间的竞争和合作从未停止。近年来，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内造车新势力在内，许多车企纷纷选择自主研发或生产电池。

理想汽车也加入到这一行列，随着新款L8的上市，其自主研发的“理想牌电池”也正式投入使用。理想汽车首次对外阐述了其在电池领域的战略考量。

随着新能源汽车市场渗透率的提升，电池供应商的品牌影响力日益增强，成为消费者购车的重要考量因素。宁德时代等头部电池企业正加大在消费端品牌建设上的投入，以期获得更高的市场溢价。而对于车企而言，拥有自主电池品牌有助于更好地控制成本。华为的“巨鲸电池”和理想汽车与欣旺达合作成立的合资公司，正是这一趋势下的产物。

理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者在选择电池时主要关注三个方面：技术实力带来的性能、生产管控带来的品质以及品牌背书带来的信任感。

理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，虽然宁德时代等供应商在品牌建设上取得了显著成效，但作为整车制造商，理想汽车对车辆的整体工况负有最终责任。无论电池由谁生产，最终的用户体验和安全保障都由理想汽车承担。他以“8年或16万公里电池健康度不低于75%”的承诺为例，强调了理想汽车对自身技术和品质管控的信心。

刘立国进一步解释，在整车开发过程中，电池与底盘的深度集成、热管理策略的标定以及全生命周期的安全预警等关键环节，均由理想汽车主导。理想汽车在电池研发方面的投入由来已久，最早可追溯至2015年自主研发的SEV电池PACK。过去五年，公司在5C超充电池研发上的投入已超过5亿元，并组建了近300人的核心电池研发团队。

与欣旺达合资推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车自主研发能力的进一步落地。柳志民介绍，在产品定义阶段，理想汽车拥有绝对主导权，从电芯材料配方、结构体系到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导，而电池的工业化生产则由双方合作完成。理想汽车在合资公司中担任董事长，负责统一研发设计、制造工艺和质量标准。

关于自研电池是否旨在降低成本，刘立国明确表示“理想汽车做自研电池，从来不是为了降本”。他解释说，理想的电池并非标准化产品，而是与整车底盘架构、热管理系统高度耦合。当市场上缺乏能够满足其极致要求的产品时，理想汽车便会自主研发，从底层材料到系统架构进行全栈开发，以实现超越用户期待的性能、安全和寿命。

尽管如此，争取在产品、技术和品牌上的话语权，历来是车企实现成本控制的策略之一。据了解，同等容量的磷酸铁锂电池包，二线电池供应商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%。

理想汽车表示，即使自主研发的“理想牌”电池已投入使用，公司仍将继续与宁德时代等电池供应商保持合作。刘立国强调，自主研发团队需要与宁德时代等供应商在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面展开竞争，优胜劣汰，谁的表现更综合，就能获得更多车型的供应份额。

在理想L8上市当天，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和动力电池高级总监柳志民接受了媒体采访。

关于消费者对电池品牌（如宁德时代）的偏好，理想汽车将如何打消顾虑？

柳志民回应称，宁德时代是理想汽车信赖的合作伙伴。在产品开发初期，理想汽车会主导需求定义和产品解决方案。公司采取两种模式：一是与供应商联合共创，二是自主研发。消费者关注电池的三个核心要素是技术性能、生产品质和品牌信任。从技术角度，每代产品的电池性能由理想汽车定义，无论采用哪种合作模式，研发都由理想汽车主导。从品质角度，所有出厂电池都必须符合理想汽车的严苛标准，确保用户端体验一致，品质由理想汽车保障。

刘立国补充道，消费者购买的是整车，电池出现问题时，首先会找车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的都是理想汽车。8年或16万公里电池健康度不低于75%的承诺，正是基于其对自研技术和品质管控的信心。

宁德时代发展To C品牌是否会对理想汽车构成冲击？

刘立国认为，对于汽车产品而言，电池是核心零部件，但用户购买的是整车的综合体验。在整车开发中，电池与底盘的集成、热管理策略、安全预警等关键工作都由理想汽车主导。因此，他并不认为宁德时代的To C品牌建设构成冲击。优秀的供应商提供优质基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论使用哪家供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的最终责任方。

理想汽车推出“理想牌电池”的初衷，是否为了降低成本？

刘立国再次强调，理想汽车自研电池并非为了降本。若仅为降低成本，直接采购市场上的标准化产品更为便捷。自研的核心在于解决用户的真实痛点，解决市场上无法获得的完美方案。理想的电池并非标准化产品，而是与整车底盘架构、热管理系统高度耦合。当行业内没有满足其极致要求的现成产品时，理想汽车便会从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研，以提供超越用户期待的价值。

理想汽车在自研电池方面的投入情况？

柳志民介绍，理想汽车专注于5C超充电池的开发，过去五年在电池研发平台上的固定资产投资已超过5亿元。公司拥有约270-280人的专属电池研发团队，并与国内顶尖科研院所合作，设立博士后工作站，深入布局电池前沿技术。

自研与外采电池的比例将如何分配？

刘立国表示，理想汽车不会设定固定的自研与外采比例。公司内部将通过竞争机制来决定，基于P-S-Q-C-D（产品力、安全、质量、成本、交付）建立健康的双线竞争关系。他认为，自研团队也需要外部竞争压力，谁的产品综合表现更优，就能获得更多的车型份额。

理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民解释，合作分为研发和制造两个层面。研发层面，理想汽车主导产品定义，从电芯到BMS的底层开发均由理想汽车主导，部分环节与合作伙伴协同研发。制造层面，合资公司由理想汽车担任董事长，统一制定研发设计、制造工艺和质量标准，并共享欣旺达成熟的制造平台，根据双方优势进行分工。

选择与欣旺达合作的原因？

刘立国看重欣旺达的创始人、价值观、技术投入、电芯化学体系和供应能力积累，以及其供应明星产品的经验和未来在动力电池领域的投入。柳志民补充道，欣旺达是全球HEV锂电池的最大供应商，其在HEV电池充放电性能（特别是充电性能）方面的技术底蕴是理想汽车看重的一点。此外，欣旺达作为苹果的核心供应商，积累了丰富的客户协作经验。

自研电池是否意味着将有更多关键零部件实现自研自产？

刘立国表示，理想汽车在选择深度自研还是合作时，会依据内部的“技术生命周期曲线”判断标准。如果某项技术被视为未来趋势，但当前市场成熟度不高，理想汽车会引导和驱动该产业发展；若市场上没有好的现成产品，则会选择自研。

理想汽车在具身智能、人形机器人等领域的动力电池是否有布局？

刘立国指出，具身智能涉及视觉、算法、电机、三电等多个核心自研模块。机器人电池的特殊性在于对快充需求不高，更侧重高能量密度、轻量化和低成本。目前有一个小团队在探索相关需求。汽车动力电池的研发技术和储备，未来可以迁移应用于机器人电池。

理想汽车是否对固态电池有所预研？

刘立国透露，理想汽车自2019年起已布局固态电池相关技术，并于2020年前后向高校和合作伙伴投入数千万元进行前端预研。他认为，固态电池从科学问题到产业化落地周期长，技术瓶颈多。以目前的行业认知，即使到2030年，全固态电池在汽车行业的市场占有率达到5%已属重大突破。